“固态电池离商品化还很远。”
在3月出席业绩解读会的时候，曾毓群对固态电池的发展做出了自己的判断。当然，他后面也补了一句“但是宁德时代并非不重视这项技术，最近也加大了投入，希望未来在固态电池领域也能做到首屈一指”。
老板大手一挥给了明确的方向，底下自然需要列出具体的时间表。
近期接受调研时，宁德时代表示，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（1-9打分），公司的全固态电池研发项目目前处于4的水平，目标是到2027年达到7-8的水平，有望实现小批量生产全固态电池。
其实早在4月底，宁德时代首席科学家吴凯就已经给出了固态电池的量产时间表，当时他的措辞更谨慎，“有机会在2027年小批量生产固态电池”。
作为行业老大的宁德时代在固态电池这个事上一直很克制，曾毓群则直言：自己已经在固态电池领域钻研了14年，却依旧难以解决固态离子扩散等基础问题。氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线，这三条各家都在研究的路线，都无法走到量产的终点。
因此，他在面对外媒采访时，用“存在诸多困难”“电池寿命短和车祸中破裂可能导致的风险”表达了现阶段对固态电池的担忧。
可是，友商们显然等不及了：
智己L6推出了一个固态电池的版本，今年10月开启交付，在四驱的情况下，续航依旧达到了1000公里；
广汽则在科技日活动上宣布：将于2026年在昊铂上搭载自己研发的全固态电池；
Honda则表示，自己十年前便开始了相关的技术研发，今年内会在日本正式启用全固态电池的示范生产线，并计划于2025-2030年期间搭载在新车型上实现量产；
就连太蓝新能源都用“突破！世界首块720Wh/kg车规级全固态电池来了”引来不少关注。
固态电池的话题能炒得这么热，一是因为它的概念里有极大的解释空间，能成为厂商PPT里最有话题性的那一页；二是因为固态电池本身的六边形属性让大家对其抱有极高的期待，愿意为此买单。
初中化学其实就明确过，根据电解质的不同，电池可以分为液态、半固态、准固态、全固态。只要不是液态，都可以被称为“固态电池”，但显然，全固态才是我们在买车时愿意多掏大几万获得的新技术。
只不过，由于全固态实在太过困难，因此目前市面上的大多数亮相的量产产品，都是半固态电池。
其实宁德时代早在2023年4月，就推出过凝聚态的电池，为民用电动载人飞机项目做开发，当时的能量密度已经能达到500Wh/kg。如果你对这个数字没概念，可以给你举两个例子：
磷酸铁锂电池的能量密度一般在100-160Wh/kg之间，三元锂电池则在150—350Wh/kg之间。而固态电池，则在400-900Wh/kg之间，从数字上，你就能看出三者存在的鸿沟。
凝聚态电池里半固态的胶质电解液能保证锂离子的传导功能，又通过降低流动性来提升安全性，避免热失控。你可能想说：这听上去不是挺好的吗？怎么还不快上车给我们用呢？
但这种半固态电池的电解质材料、电极结构、生产工艺都远未达到固态电池的标准，它只是在性能上接近，但在结构和原理上其实还差得很远。
全固态电池要求完全消除液态电解质，但与此同时，由于液态对于电极的包裹显然好于固态，而全固态电池的挑战就在于：电解质全部替换成固态电解质之后，原本液态的电解质可以很好地把电极包裹起来，但固态电解质却和电极之间不容易保持长期稳定接触。
这导致了离子电导率也比液态电解液低1-2个数量级，固态电解质与电极界面阻抗过高，电池内阻明显，此外固态电池的电极在充放电时会膨胀收缩，产生电解质破裂或分离也会增加上述问题。
这些问题目前都找不到答案，所以，诸如丰田、大众、宝马都纷纷把全固态电池的量产时间推到了2027年之后，也是屡次攻坚，未得成果之后的无奈之举。
行百里者半九十，被催促许久的固态电池已经来到了转折的十字路口，毕竟大家对于一个新名词的热情往往会随着时间而消退，更别提各家车企对于固态电池的概念之争已经让我们有些疲惫。
对于宁德时代等电池厂商而言，如何让大家保持对技术的新鲜感，可能跟把固态电池真的造出来同样重要。
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新能源汽车的快速发展带动了动力电池的高速增长。动力电池生产流程一般可以分为前段、中段和后段三个部分。其中，前段工序包括配料、搅拌、涂布、辊压、分切等，中段工序包括卷绕/叠片、封装、烘干、注液、封口、清洗等，后段主要为化成、分容、PACK等。材料方面主要有正负极材料，隔膜，电解液，集流体，电池包相关的结构胶，缓存，阻燃，隔热，外壳结构材料等材料。 为了更好促进行业人士交流，艾邦搭建有锂电池产业链上下游交流平台，覆盖全产业链，从主机厂，到电池包厂商，正负极材料，隔膜，铝塑膜等企业以及各个工艺过程中的设备厂商，欢迎申请加入。
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