全固态与量产仍有短则1年、长则6年的距离，固态电池产业整体却出乎意料地在2024年一季度多次引爆市场情绪。
一季度共有3起投融资事件发生于固态电池的上游材料环节，与电池环节的投融资平分秋色。同时，前驱体、正极、隔膜、固态电解质等相关材料的产能建设、量产出货也不断提速。资本和产业两股力量正合力推进固态电池产业链的不断完善。
eVTOL拓宽半固态电池应用边界
1月，美国初创公司Quantum Scape全固态电池样品通过大众集团的50万公里耐久性测试，完成时电池仍保持95%容量，成为今年固态电池行情上升的起点。
值得注意的是，就在此消息引起市场关注的半个月前，蔚来汽车对其自研150kWh半固态电池包进行了1000公里续航测试的直播，彼时虽也圆满完成，但在半固态、近30万元高昂成本、未量产等多重影响因素的叠加下，并未成为突出利好。
随后，在辉能2GWh固态电池工厂投产，海内外相关企业先后公布全固态电池量产时间点、最早有望于2025年便实现等事件的接连推动下，固态电池热度得以延续。
直至3月，“低空经济”作为新增长引擎首次被写入政府工作报告，以及后续相关任务文件、扶持政策的出台，直接带动低空飞行器eVTOL进入商业化提速阶段。
eVTOL对于配套电池的需求也首次被确定下来，产业需加速推动400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产。结合现有液态锂电池的能量密度瓶颈为300Wh/kg来看，能量密度在350-400Wh/kg之间的半固态电池，正是产业中最贴近eVTOL需求的电池产品。
市场捕捉到半固态电池在车端应用之外应用场景延伸的信号，也意识到其成长天花板将由此打开，及时给出了正面的反馈。
在此之后，上汽智己于3月底开启其初代超快充半固态电池上车的宣传，其激起的水花，与蔚来汽车相比已经截然不同。受其影响，固态电池概念拉升，且强势延续。
我们也能侧面做下验证。这款电池是与清陶能源联合研发的产物已经不是秘密了，从其官网介绍看，有一个氧化物固态电解质粉体，应该就是使用在智己L6上。所以不难判断，智己确实使用的是一款半固态电池。
当然了，如果我们只是纠结于它是不是真固态，其实对这个产品本身也是不公平的。
三元锂电池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg，固态电池的能量密度可以达到此数据的1倍甚至更多。比如智己L6 Max光年版搭载的固态电池单体能量密度为368Wh，相比250Wh/kg，能量密度增加高达47.2%，这提升的能力是实打实的，应该给予肯定呀。
昊铂这边，明确提到他们的全固态电池采用100%固态电解质。具体来看，是采用第三代海绵硅负极和高面容量固态正极。很可惜，昊铂对“高面容量固态正极”有何玄机没有过多展开。
按照2月广汽埃安公布的数据，该电池的能量密度超过了350Wh/kg，等到4月，这一数据被定义到超过400Wh/kg，看来是实验室又有突破，能量密度增加了60%。
昊铂能做到400Wh/kg，与其全固态正极可达到 5mAh/cm2 以上的高面容量有直接关系。
根据广汽埃安总经理古惠南在接受《证券日报》记者采访时所说，他们初步计划是今年年底就要固态电池装车测试，明年主要是测试电池性能，后年争取量产。
在多位专家看来，电池技术的创新周期大约是30年。自 2000年起，锂离子电池开始在动力方面应用，预计到2030年，全固态电池有望实现产业化。如果广汽埃安能顺利推进，这一速度比预期早了4年。
不过广汽埃安也不能认为自己就能拔得头筹，2023年宝马汽车的主要合作伙伴态能能量公司（Solid Power）也发布过一款全固态电池，能量密度为390W·h/kg。宝马希望在2025年之前推出第一辆基于Solid Power电池技术的原型车，就看谁的速度更快了。
另外，由于全固态电池产线与现有液态电池产线无法兼容，直接投资全固态电池生产线会花费过多成本。蔚来汽车曾透露，一块150kWh的半固态电池价格就已接近 30 万元。居高不下的产品成本成为固态电池商业化路上的“拦路虎”。
如果广汽埃安用湿法工艺，大概能保留一半的现有设备，如果用干法工艺，2/3的设备都不能用，所以必须要实现设备厂商同步。
固态电池被大家调侃成“薛定谔的动态电池”，说的是它总被拉出来吹概念，落地遥遥无期，而且吹概念也罢了，有时候到底是固态还是半固态，都没个准话。
辨别液态、半固态还是全固态，重点看电解质的是什么状态，电解质的作用是为电子转移提供媒介。像“稀饭”一样的就是液态电池，像“粥”一样就是半固态，像“熟米饭”一样就是固态。
液态电池与固态电池内部结构对比图。液态锂电池主要使用碳酸乙烯酯、碳酸二乙酯等，作为离子迁移的电解质，固态电池主要使用固态的氧化物或者硫化物作为电解质。
（1）循环寿命衰减和电池容量
固态电池量产仍存在固态电解质之间界面接触不良、生产成本过高等问题。由于固态电解质特性，电解质与正负极材料间接触会产生较大阻抗，导致损耗过高和稳定性差等问题，由此造成电池电量和循环寿命衰减。所以广汽埃安后续的实验验证应该花大量的精力在此。
换个视角看，这也是半固态电池的优势所在，在固态电池中注入少量液态电解质，可以大大提高固态电池的容量，改善固态电池存在的能量偏低、倍率性较差的问题。
（2）电池安全性
由于固态电池中没有液态电解质，从而可以提高电池的安全性，这会是广汽埃安固态电池的优势。
但半固态电池的安全性则是制约其发展的关键因素，由于半固态电池的物化性质相对传统液态锂离子电池不同，如何判断其安全性能，获得具有适用性的动力电池的热失控评价技术，是行业当前亟需解决的难题。所以智己如果想推“半固态电池”，现阶段的重点攻克方向就在此，比如要推出更领先的BMS电池管理技术。
由于固态电池使用固态电解质，稳定性更强，不存在液态电解质容易燃烧和爆炸的风险，与液态电池相比，固态电池被认为是下一代高性能锂电池重要代表。但与此同时，半固态电池并不是就应该人人喊打，现阶段这种产品的折中优势也不少。
不管如何，好的技术要鼓励，两种模式的电池都很好，只是车企一定要坚定自己的想法，别想着“贴金”，最后显得不自信，反而不好。要我说，智己就大大方方说自己使用的是半固态，但产品很难打。广汽埃安说自己使用的是全固态，但要再等等看。
新能源汽车的快速发展带动了动力电池的高速增长。动力电池生产流程一般可以分为前段、中段和后段三个部分。其中，前段工序包括配料、搅拌、涂布、辊压、分切等，中段工序包括卷绕/叠片、封装、烘干、注液、封口、清洗等，后段主要为化成、分容、PACK等。材料方面主要有正负极材料，隔膜，电解液，集流体，电池包相关的结构胶，缓存，阻燃，隔热，外壳结构材料等材料。 为了更好促进行业人士交流，艾邦搭建有锂电池产业链上下游交流平台，覆盖全产业链，从主机厂，到电池包厂商，正负极材料，隔膜，铝塑膜等企业以及各个工艺过程中的设备厂商，欢迎申请加入。
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